Символы года

Ушедший в историю год — год Быка, если верить восточному календарю, — в очередной раз показал, что вряд ли стоит ждать молока и прочих милостей от породы, которой подобное не свойственно. Доить быка не удалось. От него по самой его сути невозможно было требовать чего-то большего, чем он мог дать. С учетом же необузданного нрава следовало не ожидать манны небесной, а надеяться на благополучный исход корриды, силы в которой были явно не равны. И отнюдь не в пользу людей. Однако же выстояли. Хотя и с немалыми — в мировом масштабе — потерями. Да что в мировом — в стране по самым оптимистическим подсчетам работы лишились миллионы тружеников, у которых не было ни «золотых парашютов» при увольнении, как у менеджеров высшего звена, чья деятельность и спровоцировала кризис, ни золотого запаса на черный день, как у тех наших сограждан, что жили далеко не праведным трудом. Только в ноябре минувшего года постоянной работы не имели более шести миллионов россиян, а Минздравсоцразвития прогнозирует еще свыше двух миллионов безработных уже в этом году.

Посреди бурного моря проблем и общечеловеческих бед в гораздо меньшей степени от ударов стихии кризиса пострадала большая семья РОСПРОФЖЕЛ. Да, потерь избежать не удалось. Да, конечная цель — рост благосостояния членов профсоюза — вновь отодвинулась. Но, несмотря на суровый нрав Быка, удалось отстоять большинство рабочих мест в отрасли, не перешагнуть грань массовых сокращений. И при этом сохранить главное — социальные гарантии, предусмотренные коллективными договорами и отраслевыми соглашениями. Но означает ли это, что теперь можно дергать Тигра, символизирующего 2010 год, за усы?

Во-первых, вслед за острой фазой кризиса, как прогнозируют специалисты, последует долгое «выздоровление» экономики, тоже сулящее мало хорошего. Во-вторых, в наступившем году истекают сроки многих соглашений, обеспечивающих социальную защиту тружеников, — от Генерального соглашения между профсоюзами, работодателями и правительством РФ, отраслевых соглашений до коллективных договоров самостоятельных структурных подразделений. В-третьих, в профсоюзах, в том числе и в РОСПРОФЖЕЛ, грядет отчетно-выборная кампания, и некоторые недальновидные работодатели попытаются ослабить профсоюзные позиции, продвигая на руководящие должности своих представителей, а то и вовсе пытаясь дискредитировать общественную организацию, отстаивающую права работников, подменяя ее новосозданными советами или съездами «представителей» трудовых коллективов. Последнее за 105 лет истории профессионального союза железнодорожников и транспортных строителей уже было не единожды. Но всякий раз профсоюз преодолевал и внутренние трудности, и попытки низвести его роль до социального подразделения отдела кадров. Ныне же у РОСПРОФЖЕЛ есть и весьма влиятельные союзники. Вслед за декларацией о социальной ответственности бизнеса Президент России Дмитрий Медведев объявил 2010 год годом борьбы с безработицей. Часть антикризисной программы главы государства уже реализуется — переобучение оставшихся без работы в регионах, создание новых рабочих мест и общественные работы, увеличение пособий и выплат, пересмотр их сроков. Но впереди еще немало проблем, в том числе и с выполнением уже принятых решений. Однако, как и в минувшем году, есть надежда, что и в наступившем власть не станет избегать диалога с теми, кто реально защищает права тружеников, — с профсоюзами. И с РОСПРОФЖЕЛ в том числе. К тому же есть и поводы, причем не только сугубо деловые: юбилейный съезд РОСПРОФЖЕЛ, многочисленные программы социальной поддержки, сворачивать которые профсоюз не намерен даже в условиях кризиса. Да и как от них отказаться, если Российский профессиональный союз железнодорожников и транспортных строителей — это не какой-то благодетель, приходящий, подобно Санта-Клаусу, под Новый год. РОСПРОФЖЕЛ — это сами труженики железных дорог. И для них символ наступившего года не только усатый-полосатый Тигр, но еще и летящая эмблема РОСПРОФЖЕЛ, символ надежной защиты и социальных гарантий для без малого двух миллионов членов профсоюза — работников отрасли, ветеранов, студентов отраслевых учебных заведений, учителей и медиков, для всех, чья жизнь — железная дорога. И на этой дороге им по пути, к достижению той заветной цели, которую не скроют никакие кризисы и невзгоды, — благосостоянию человека труда.

Сколько вешать в граммах?

В ноябре прошлого года на сетевом слете машинистов был поднят вопрос о качестве горячего питания и его стоимости в столовых домов отдыха локомотивных бригад. Говорилось и о том, что цена блюд везде разная. ЖТК отреагировала по-своему — подняла цены.

О том, что стоимость обеда стала непомерно высокой, рассказывают все члены локомотивных бригад. Причем работающие в небольших городах машинисты жалуются на то, что в их столовых цены еще приемлемые, а в оборотных депо крупных городов им приходится платить больше. Так же было и у курганских локомотивщиков — «отдых» в Челябинске им обходился дороже.

Комиссия Теркома профсоюза провела проверки, и факт подтвердился. Цена на приготовленные блюда в столовой Челябинска оказалась в среднем на 20 процентов выше, чем в Кургане.

Когда машинисты высказали свое недоумение на слете, присутствовавший там президент компании Владимир Якунин проникся проблемой, и 17 ноября полетели по сети телеграммы с требованием разобраться. Руководство ЖТК приняло меры. В тот же день цены в Кургане стали даже выше, чем в Челябинске! Для сравнения: солянка стоила 26 рублей, стала 36; котлета была 25 рублей, стала 52. Цена на картофельное пюре с 11 рублей выросла до 20.

И кстати, о картошке. В торговле есть такой термин — «средневзвешенная цена». Это цена для потребителей, определенная как отношение суммы выручки, необходимой для расчетов со всеми производителями данного вида товара, к суммарному потреблению этого товара потребителями. Есть такие средневзвешенные цены на продукты и в ЖТК. Они установлены 10 июня 2009 года начальником планового отдела Т.Нечуговской и утверждены начальником торгового отдела Челябинского филиала Н.Ачкасовой. В июне закладывалась, например, цена картофеля в 80 рублей за килограмм, в то время как в магазинах Кургана 19 ноября он стоил семь рублей. Заложена цена свеклы в 100 рублей, в курганском магазине она стоит восемь. Лук репчатый — 100 рублей, в магазине — 11. Помидоры — 250 рублей, в магазине — 50. Лук зеленый — 600 (!) рублей, в магазине — 130. И уж никакой критике не поддаются цены, заложенные на мясные и молочные продукты: колбаса вареная — 450 рублей, молоко — 70 рублей за литр, сметана — 180 рублей за килограмм...

— На мой взгляд, ЖТК просто обкрадывает железнодорожников, — считает председатель Теркома профсоюза на Курганском отделении Сергей Мехонцев. — Она не только создает отрицательный имидж нашей компании, но и бросает тень на экономику России.

Елена ПАВЛОВА,

корр. «Сигнала»

Несколько месяцев назад отметило свое 110-летие локомотивное депо Ульяновск Куйбышевской дороги. Ныне, как и многие подобные предприятия сети, оно разделено на ремонт и эксплуатацию.

Как железнодорожники город переименовали

В самом начале 1924 года проходил в депо профсоюзный съезд работников восьмого участка тогдашней Московско-Казанской железной дороги. А тут как раз приходит весть о кончине вождя, их земляка — Ленина. Собравшиеся сразу решили увековечить его имя и переименовать свой город. Инициатива железнодорожников, рожденная в стенах местного паровозного депо, пошла гулять по умам людей, а затем и по инстанциям на самом высоком уровне. Так старинный волжский Симбирск стал советским Ульяновском.

Профсоюзный «Локомотив»

Эту историю во время увлекательной экскурсии по богатому деповскому музею поведал его хранитель, старейший работник предприятия Леонид Иванович Максимов (ему сейчас 82 года). Он же — редактор деповской стенгазеты «Локомотив», выпускающейся аж с 1939 года! Раньше она была даже ежедневной, но теперь еженедельная, зато выпускать приходится в двух экземплярах: для ремонтников и эксплуатационников. Было время, когда газета едва не прекратила свое существование. Но Леонид Иванович совместно с профкомом не дал погубить добрую деповскую традицию, а потому на стенгазете теперь красуется надпись: «Печатный орган профсоюзной организации локомотивного депо Ульяновск» и в каждом номере обязательно присутствует информация о жизни РОСПРОФЖЕЛ и первички. А свежий номер газеты всегда пользуется особой популярностью.

Помещения разные — цели одни

Владимир Максюков в депо 45 лет. И машинистом-инструктором был, и старшим мастером по ремонту тепловозов. Последние четыре года возглавляет профорганизацию, а до того 15 лет был членом профкома, возглавлял цехком на ПТО. Теперь хозяйство разделилось, поделилась и первичка: Максюков остался вожаком у локомотивных бригад, а его правая рука, бывший заместитель и бухгалтер профкома Галина Шергулова возглавила первичку у ремонтников.— Хоть нас и разделили, но проблемы и задачи остались общие, — в один голос говорят оба профлидера, — а потому и работаем в тесной связке друг с другом. То досуг работникам организуем: спортивные мероприятия, культпоходы, летний отдых помогаем хорошо провести, а то, если надо, и с проверкой правильности расчета и выплаты заработка поможем. Вот сейчас добились возвращения выплат премий у ремонтников. Администрация обещает скоро отказаться от режима неполного рабочего времени, тоже будем отслеживать.

И все же есть у деповчан одна беда — отсутствие столовой. Была, да передали ее со своего баланса, а потом и вовсе закрыли. Стараниями профкома удалось для людей хоть буфет оборудовать — и то хорошо.

Леонид СВАТИКОВ, корр. «Сигнала»

Постоянство и Вера

В юности Вера Крыхтина о работе на железной дороге не думала. Но жизнь ее все же «поставила на рельсы», и идет она по ним уже 25 лет. Сегодня Вера Павловна говорит так: «Плохо ли, хорошо ли, а никуда от этой железки не уйду — прикипела. Она уже родная».

Отец Веры служил в милиции, мама работала на хлебозаводе. А она мечтала стать врачом. Ни крови не боялась, ни разрезов, ни чего прочего, связанного с медициной. Но — человек предполагает, а жизнь располагает. Вера закончила Волгоградский политехнический институт и по распределению уехала в Душанбе. Отработав положенные три года на фабрике сменным мастером, вернулась в родной Волгоград и… устроилась на железную дорогу. О «железке» она имела весьма отдаленное представление — знала лишь то, что рассказывал дядя-железнодорожник, прошедший путь от рядового путейца до начальника дистанции. Думала временно поработать оператором дефектоскопной тележки, да оттопала по путям девять лет.

Работа в дефектоскопии интересная, но не простая, да и, если честно, не женская. Но Вера — человек постоянный, с места на место скакать не любила. Да и прикипела к работе, к людям.

В 1994 году Виктор Сухоруков, начальник Волгоградской дистанции пути, в которой трудилась Вера Крыхтина, стал руководителем нового подразделения РЖД — Волгоградской механизированной дистанции пути Приволжской дороги.

Вслед за ним, уважаемым на предприятии человеком, из ПЧ-7 потянулись работники. Крыхтина стала в Волгоградской ПЧМ инженером по охране труда. На новом предприятии нужно было организовывать профсоюзную ячейку, избирать профком. Вера Павловна членом профсоюза стала еще в дистанции пути и когда ей предложили возглавить профком, согласилась, хотя весьма смутно представляла, чем ей придется заниматься.

Так всего через пять месяцев работы на новом месте Крыхтина стала председателем профкома. Как правило, «свеженький» председатель приходит на чье-то место, где есть уже какие-то наработки, традиции. А Вера Павловна пришла на пустое место. Приходилось обо всем спрашивать у товарищей, либо в Райпрофсоже (Теркоме) профсоюза. Молодых председателей отправили на профсоюзную учебу в Саратов. Это, конечно, полезно, но ведь за неделю всего спектра профсоюзной деятельности не охватишь.

— Отучились мы там, телефонами обменялись и разъехались, — вспоминает Вера Крыхтина события 15-летней давности. — Если что не знала — звонила, спрашивала, в нашем Теркоме у председателя Николая Епишина консультировалась…

А профсоюз в то время чем только не занимался. Даже мясо закупали: зарплату-то платили, а вот с продуктами было совсем плохо. Народу на предприятии поначалу было чуть больше ста человек, а позже оно разрослось, окрепло и трудилось там уже 798 человек. Все — члены профсоюза. И у каждого семья, которую нужно кормить. Вот и приходилось Вере решать все возникающие производственно-бытовые проблемы. Так и занимается она ими уже 15 лет, потому что по сей день — председатель профкома.

Ее работу в Теркоме профсоюза ценили: неоднократно поощряли грамотами, ценными подарками, благодарностями. А в 2006 году вручили именные часы от президента ОАО «РЖД». В минувшем же году Вера Павловна стала лауреатом премии РОСПРОФЖЕЛ, а ее, как известно, дают не за красивые глаза, а за работу.

В путейцы по стопам матери пошел и сын Веры Крыхтиной Кирилл. Он окончил железнодорожный техникум, отслужил в армии и работает в ПЧМ помощником машиниста щебнеочистительной машины.

Елена ПАВЛОВА,

корр. «Сигнала»

Скачать номер в формате для печати

Когда музей — ничей

Музей истории Тамбовского вагоноремонтного завода был открыт 2 ноября 1967 года. Главным «двигателем» этого выступили ветераны — бывший директор Владимир Наянов, Иван Сапожников, Петр Каретников и другие.

Их инициатива была подхвачена работниками ТВРЗ. На заводе немало рабочих династий, многие семьи трудятся здесь не в одном поколении. Люди приносили в музей вещи, которыми пользовались еще их деды и прадеды. Так здесь собралась поистине уникальная коллекция. К слову, на материалах из фондов музея защищена не одна диссертация. Впрочем, обо всем по порядку…

Помещение для музея отвели в заводском Дворце культуры «Знамя труда». Общественники-ветераны проводили по нему экскурсии для детворы из подшефных школ и студентов Тамбовского техникума железнодорожного транспорта, вели большую профориентационную и патриотически-воспитательную работу.

В 90-е годы предприятия по всей стране начали активно избавляться от «непрофильных активов», в 1999-м очередь дошла и до «Знамени труда»: ДК передали муниципалам. Передавали поспешно — завод даже за свой счет сделал ремонт, лишь бы город забрал здание. Видимо, впопыхах при этом забыли оговорить статус музея: из бумаг лишь следовало, что его обязуются не выселять. И в результате музей «завис» между небом и землей. ТВРЗ его с баланса снял, а город не взял, хотя и выделил для него две штатные единицы — директора и экскурсовода. «Ничей» музей работал, но нести ответственность за сохранность его фондов желающих не находилось.

Дело сдвинулось с мертвой точки, когда за него взялись опять-таки ветераны, организовавшие при поддержке профкома завода Совет музея во главе с Михаилом Сыровцом. Совет начал стучаться во все «властные» двери — вплоть до Администрации Президента. В результате (хотя бы) главой администрации Тамбова Петром Черноивановым было принято принципиальное решение о проведении в музее инвентаризации. Комиссия подсчитала и… прослезилась. В учетных книгах значилось 907 предметов, а в наличии было 4586! Кроме того, по словам председателя Совета музея, некоторые представители городской власти за эти годы успели «прихватизировать» некоторые экспонаты — например, стол директора завода и уникальные швейцарские напольные часы конца XIX века. И если стол удалось через некоторое время вернуть, то часы «и ныне там»…

Сегодня музей, к сожалению, продолжает оставаться в подвешенном состоянии. Единственная живая душа здесь — экскурсовод Наталья Волкова, состоящая в штате ДК. Профком ТВРЗ чем может — помогает, проводит конференции, торжественное посвящение молодежи в работники завода, другие мероприятия. Так же, как и в лучшие времена, приходят ребята из техникума и школ. Акты инвентаризации уже успели покрыться пылью. Но будущее также остается в тумане: статус музея не определен, а с завода уже норовят стребовать за него арендную плату.

Валерий БРОК,

корр. «Сигнала»