Церковь обеспечила спрос
Сергей Юрьев, внеш. корр. «Сигнала»
Сейчас железнодорожники конкурируют за привлечение пассажиров с автобусами и самолетами. А участникам первого частного акционерного общества по строительству путей приходилось и учитывать цены на конную тягу, и на сервис извозчиков.
Лето и осень 1858 года многие студенты Московского университета, единственного тогда вуза в столице, запомнили на всю жизнь. У них впервые появилась возможность заработать в каникулы. И заодно совместить приятное (выезд на природу) с полезным. На дороге в 70 верст от Москвы до Троице-Сергиевой Лавры разместились несколько пикетов молодежи.
Студенты, сменяя друг друга, скрупулезно считали крестьянские телеги, экипажи знати. Даже пеших паломников. Расспрашивали и о багаже. С чем едут в монастырь, что везут обратно. Затеял столь необычную «практику» промышленник Чижов. В добровольцах у «студенческого отряда» XIX века недостатка не было. Федор Васильевич платил щедро: 70 коп. серебром за смену плюс ежедневное горячее питание. Так впервые в России в буквальном смысле «версталось» социологическое исследование для расчета доходности первого участка будущей МосковскоЯрославской железной дороги. Жаль полная смета на него не сохранилась.
Тратил Федор Чижов деньги из своего кармана, на свой страх и риск. Более того, за год до этого два крупных богатейших виноторговца России Иван Мамонтов и Василий Кокорев просили у императора Александра II высочайшего разрешения на строительство линии до Ярославля. Только разрешения, все финансирование — «за свои».
Самодержец не одобрил идею. Объяснялось все просто. Единственное акционерное общество, строившее первые железные дороги, хоть и называлось «русским», управлялось дельцами из Франции. Его только создали. Строили пока мало, а денег у царя уже просили, хотя тоже обещали тратить «свои».
Поэтому император сказал отечественным купцам примерно следующее: сами все считаете, нанимаете инженеров, проводите исследование трассы. Понятия «техническое обоснование» тогда еще не использовали. В общем все риски — промышленникам, а не казне. При таких условиях запросто могло сложиться и так, что никакого бума железнодорожных акционерных обществ, которым стало знаменито царствование Александра II, и не было бы. Его вдохновителем стал генерал, инженер, барон Андрей Дельвиг — двоюродный брат знаменитого поэта.
Мы никогда не узнаем, какие слова барон нашел для купца Федора Чижова. Но именно он указал на регулярный спрос паломников на поездки в Сергиев Посад. И вскоре нашлась работа студентам. Ели свой хлеб они не зря. Выяснилось, что в зависимости от экипажа поездка от Москвы до Лавры обходится в 2,5—4 коп. серебром за версту (1,75-2,8 руб. за маршрут). За место в телеге крестьяне просили полтинник. Время в пути составляло 7—9 часов летом, 12 — осенью.
Эти сведения Федор Чижов учтет при составлении сметы будущего акционерного общества для строительства железной дороги, а также ее пассажирских тарифов. Уже через три года самый дешевый билет на поезд до станции Сергиево будет стоить 80 коп., билет в первый класс — 2,8 руб. А время в пути составит 2 часа для состава по спецзаказу и 3,5 часа для остальных. Пассажиропоток маршрута превысит 400 тыс. человек в год. Царь дал свое разрешение на проект.
В число акционеров строительства войдут все пять сыновей Александра II. А главному спонсору исследования Федору Чижову не хватило денег, чтобы купить достаточно акций и войти в правление общества.